Россию нередко называют «речной цивилизацией», ведь даже формированием своей государственности она обязана речным торговым путям – знаменитому маршруту «из варяг в греки». На берегах рек строились русские города, а позже возникали промышленные центры; столетиями реки служили нашим предкам транспортными артериями. Однако в XXI веке ситуация изменилась – речной транспорт перестал быть значимым логистическим фактором. Доля внутренних грузовых перевозок по рекам упала до ничтожных 1,2%, а пассажирский трафик связан главным образом с туризмом. «Профиль» выяснил, почему речной флот утратил свое значение и можно ли изменить ситуацию к лучшему.
Сегодня большинству из нас трудно представить речной транспорт как один из видов путей сообщения, то есть средство попасть из пункта А в пункт Б. Герои фильма «Волга-Волга» в 1930-е путешествовали на колесном пароходе из уральского Мелководска в Москву. Но, чтобы современный клерк добирался на работу речным трамваем или дачники в пятницу вечером ждали на пристани «Метеоры» с «Ракетами», такое вообразить можно с изрядным трудом.
Я пробовал вспомнить, когда лично мне приходилось ступать на борт речного пассажирского судна с целью переместиться из одного места в другое. Оказалось, это было всего один раз в жизни, больше 40 лет назад, когда еще ребенком с родителями ездил в дом отдыха в Костромской области: сначала поездом до Костромы, затем автобусом до пристани, и наконец по Волге на том самом «Метеоре» или «Ракете» (так и не научился их различать). Но с тех пор внутренний водный транспорт для меня – это исключительно экскурсии, развлекательные прогулки и прочее.
Конечно, утверждать, что речного флота в нашей стране нет, что он не развивается и полностью утратил экономическое значение, было бы глупо. В России имеются протяженные водные маршруты – в общей сложности свыше 101,7 тыс. км. Согласно Транспортному порталу, 78% этих путей являются «безальтернативными для доставки пассажиров и грузов» – речь в данном случае идет о северных регионах.
На территории страны действует 117 речных портов, речной флот насчитывает более 12,7 тыс. судов, а число перевезенных пассажиров по итогам 2024-го превысило 12 млн человек. Много это или мало? Для сравнения: пассажиропоток на российских железных дорогах в прошлом году достиг 1,28 млрд человек. Разница более чем в 100 раз! Только между Москвой и Санкт-Петербургом за девять месяцев 2024-го железнодорожным транспортом перевезено 8,3 млн пассажиров. А внутренними авиарейсами в прошлом году воспользовались в общей сложности 84,7 млн человек.
В сегменте грузоперевозок ситуация ничуть не лучше. Общий их объем в стране составил в прошлом году 9,4 млрд тонн. На долю речного транспорта пришлось немногим более 105,4 млн тонн, то есть 1,2% трафика.
Что до тенденций, то стабильное снижение грузоперевозок прослеживается на протяжении последних 10 лет. Так, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), в 2014 году по внутренним водным путям было перевезено свыше 124,7 млн тонн грузов, а в 2024-м –105,4 млн тонн. Только за прошлый год снижение составило порядка 4 млн тонн. В январе – апреле 2025-го перевозка грузов по внутренним водам в годовом исчислении сократилась в 1,6 раза – это уже цифры Росстата.
Несколько лучше в 10-летней ретроспективе выглядит ситуация с пассажирскими перевозками: в 2014-м по внутренним водам перевезено 12,7 млн пассажиров, в прошлом году – примерно 12 млн. Пик трафика был достигнут в 2015-м – 13,58 млн пассажиров. Далее несколько лет шел плавный спад, затем в ковидном 2020-м последовал резкий провал до 7,7 млн, и с 2021 года началось восстановление, продолжающееся по сей день. При этом главным фактором роста пассажирских перевозок является развитие внутреннего туризма, в частности речные круизы.
Водная арифметика
Апологеты речного транспорта говорят: в европейской части России, где проживает до 80% населения и находятся крупнейшие города и промышленные кластеры, уже имеется единая система внутренних глубоководных путей общей протяженностью 6,5 тыс. км. Это реки Волга, Дон и Кама, которые через сеть притоков и каналов связывают пять морей – Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное, а также два озера – Ладожское и Онежское.
На берегах и в бассейнах этих рек стоят города-миллионники – Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Волгоград, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Пермь. Всем этим просто нельзя не пользоваться. Тем более что речной сухогруз типа «Ока» может за раз перевезти свыше 1,4 тыс. тонн груза, а судно класса «Волго-Дон» – свыше 5 тыс. тонн. Для сравнения: грузоподъемность фуры составляет 20–25 тонн.
Кажется, что преимущества речного трафика налицо. Вот только проблем с ним пока больше, чем гипотетических выгод. Во-первых, сезонность: навигация на российских реках длится примерно шесть-семь месяцев в году. В 2025-м она стартовала с первой декады апреля (где-то попозже) и должна завершиться к ноябрю. Это в европейской части, а в северных регионах срок навигации, как правило, не превышает пяти месяцев. Но современная экономика, в отличие от рек, на зиму не замерзает…
Во-вторых, сроки перевозок. Средняя скорость судов «Волго-Дон» – 12–13 км/ч; фура на магистралях, не нарушая правил, может разгоняться до 90 км/ч. Автомобильная логистика намного гибче: протяженность автодорог с твердым покрытием в РФ свыше 1 млн км – это в 10 раз больше всех водных путей (в целом автодорожная сеть страны превышает 1,5 млн км). Кроме того, машина доставит груз прямо к проходной предприятия или на склад торгового центра, а если нужно, то и к подъезду дома. И транспортировать она может гораздо большую номенклатуру грузов, чем выпускающиеся серийно речные суда.
Наконец, есть ж/д транспорт с его относительной дешевизной, универсальностью и колоссальной пропускной способностью. Только магистральных железных дорог у нас имеется более 124 тыс. км. Один грузовой состав из 60–65 вагонов способен везти 5–5,5 тыс. тонн грузов со средней скоростью 35–40 км/ч (этот показатель меняется год от года) независимо от сезона и времени суток.
Разумеется, в хозяйстве существует немало отраслей, для которых скорость поставок или сезонность некритичны, и можно «заточить» их логистику под сезон навигации. Возможно, такая схема сработает, если бы не главная проблема речного транспорта – состояние наших рек. Увы, российские водные пути мелеют. «Мы фактически испортили все реки, которые у нас есть», – рассказывал «Профилю» научный руководитель Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян.
За последние 30–35 лет Дон обмелел на 40%, а возможно, и больше; в весьма плачевном состоянии находится Волга – основная речная артерия Европейской России. Свыше 50% грузопотоков по внутренним водным путям приходится на Волжско-Камский бассейн, до 30% речного пассажирского трафика осуществляется в Приволжском федеральном округе. Но из-за обмеления нашей главной реки периодически возникают сложности даже с заходами пассажирских судов в порты поволжских городов: Волгограда, Чебоксар, Свияжска, Болгара и так далее.
«Пока не перестанет уменьшаться количество воды в Волге, говорить о развитии водного транспорта бессмысленно, – считает гендиректор консалтинговой компании в области транспорта и логистики "Инфра Проекты" Алексей Безбородов. – Кто будет строить флот, если судам негде ходить?» Основной наш речной грузопоток движется по Волге, Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Без волжского трафика нет смысла инвестировать в грузовое судоходство Оки, Енисея или Амура, поскольку потребности флотов этих рек ограничиваются партиями из двух–пяти судов. Но обременять себя выпуском столь малых серий, а тем более создавать под них судостроительные мощности бизнесу неинтересно.
«Нужно выпускать серийно как минимум по 20–30 судов, а для этого необходимо заниматься Волгой и другими реками европейской части страны», – говорит собеседник «Профиля». В частности, довести до конца строительство Багаевского гидроузла, а также работы на участках Волго-Донского канала в Волгоградской и Ростовской областях.
Кстати, по словам замминистра транспорта РФ Валентина Иванова, возведение первого спускового объекта Багаевского гидроузла должно завершиться в июле этого года. И, если верить прогнозам, запуск узла увеличит грузовой трафик на Дону примерно в три раза.
Реки и свиньи
Значительная часть проблем рек связана с хозяйственной деятельностью человека. Это как соединяющиеся сосуды: успехи в одном направлении приводят к проблемам в другом. За последние 10–15 лет отечественное сельское хозяйство совершило настоящий рывок. В 2010 году у нас производилось примерно 930 тыс. тонн свинины, а в 2024-м – до 5,9 млн тонн; производство курятины выросло с 2,9 млн тонн до порядка 5–5,2 млн тонн соответственно.
Россия утвердилась в числе ведущих мировых экспортеров пшеницы. А это значит, что потребление воды в сельскохозяйственных регионах страны увеличилось в разы, а возможно, и на порядки. Ведь для производства одной тонны зерна требуется в среднем тысяча кубометров воды, тонны курятины – 3–4 кубометра воды, свинины – около 6 кубометров, говядины – до 20 кубометров.
А еще есть промышленность и энергетика. Газовая теплоэлектростанция мощностью 1 ГВт потребляет 1 кубокилометр воды в год, из них 330 млн кубометров приходится на так называемое безвозвратное потребление. Современная атомная электростанция той же мощности требует уже 1,6 кубокилометра. На выплавку тонны стали нужно не менее 20 кубометров воды, для изготовления тонны бумаги – 200 кубометров, тонны композитных материалов – до 20 тыс. кубометров воды. А основной источник этой влаги – озера и реки.
Как видим, проблем масса. И однозначных, а тем более простых решений здесь не может быть в принципе. Тот же проект Багаевского гидроузла, призванного повысить судоходность Дона, вызывает немало критики со стороны экологов и ученых. Так, академик, председатель президиума Южного научного центра РАН Геннадий Матишов заявлял, что запуск объекта только ухудшит ситуацию на реке, которая и так обмелела «дальше некуда».
Справедливости ради заметим, что реки мелеют не только в России. Согласно докладу Всемирной метеорологической организации, с 2018 года отмечается повсеместное снижение речного стока ниже нормы при аналогичных изменениях притоков воды в водохранилищах. А 2023-й стал самым засушливым годом для рек по всему миру за последние три десятилетия.
Как поезда пожрали пароходы
Снижение доли речного трафика – как грузового, так и пассажирского – общемировая тенденция. Данные процессы наблюдаются в США, Европе, Китае. На это работает множество факторов: экономических, демографических, экологических, политических. Ведь транспорт (хоть речной, хоть воздушный) – вещь прикладная. Чтобы осваивать тот или иной маршрут или средство доставки, надо ответить на вопросы: кого или что возить, откуда, куда, зачем и во что все это обойдется? Иначе вкладываться в инфраструктуру нет смысла.
Многие привыкли думать, что река – это готовая транспортная артерия: грузи товар и вези. Возможно, во времена парусных ладей так и было, но сегодня, чтобы по рекам могли ходить крупнотоннажные суда, их дно надо периодически углублять, русла – чистить. Тоже затраты, причем немалые. На реках появляются плотины, электростанции и прочие хозяйственные объекты – все это затрудняет судоходство. А параллельно идет развитие автотранспортных и железнодорожных сетей, транспортной авиации, снижается стоимость сухопутных и воздушных перевозок, что повышает их привлекательность на фоне речных маршрутов.
Для России путь «из варяг в греки» (из Балтийского моря в Византию) утратил актуальность где-то в XIII веке. Со времен Ивана Грозного наша страна расширялась преимущественно на восток – в Сибирь и дальше до Японского моря. К сожалению, не существует крупных рек, которые бы текли с запада на восток – скажем, из европейской части за Урал, – чтобы соединить земли, растянувшиеся вдоль географических параллелей. Зато железные дороги можно было прокладывать практически куда угодно. Потому данный транспорт и приобрел для нашей страны ключевое значение – сначала в Российской империи, затем в СССР и в современной России.
Точкой бифуркации, когда железнодорожное полотно стало важнее речной глади, явилось строительство Транссибирской магистрали (1891–1916 годы). Как много столетий назад речной путь «из варяг в греки» создал русскую государственность, так Транссиб сделал Россию единой страной с точки зрения логистики, внутреннего рынка и даже административных возможностей. Ведь до его появления путешествие из Центральной России на Дальний Восток могло занимать до полутора лет.
По мере строительства железнодорожных сетей речной транспорт отходил на второй план (перевозка пассажиров в отдаленных регионах, доставка несрочных грузов и так далее). С перетоком людей из сёл и деревень в города утрачивала значение пассажирская составляющая речных флотилий. Во времена фильма «Волга-Волга» (1938 год) сельское население составляло 67% – было кому плавать на больших пассажирских пароходах. К началу 1970-х оно сократилось до 38%, сегодня сохраняется на уровне 25%, или 36,6 млн человек (данные на 2024 год).
Впрочем, российские власти не теряют надежды на возрождение речного флота. В утвержденной правительством Стратегии развития судостроительной промышленности прогнозируется, что к 2030 году грузопоток по внутренним водам вырастет почти вдвое – с нынешних 110 млн до 215 млн тонн (10,8 млн тонн насыпных грузов плюс 204 млн – наливных). Пассажиропоток к 2035-му должен увеличиться с 12 млн до 21,1 млн человек. Для этого построят новые суда, возведут судостроительные и судоремонтные производства. Увы, планы не всегда сбываются, мы это видим на примере авиастроения. Да и основные логистические усилия сегодня направлены на восток, в сторону границы с Китаем. Поэтому и приоритетные инфраструктурные проекты связаны прежде всего с железнодорожным строительством, таким как Восточный полигон – сеть ж/д путей, соединяющих Восточную Сибирь с дальневосточными портами.
0
44.25
